Olor a amoniaco en el tubo de escape: causas y diagnóstico del SCR

Un fuerte olor a amoníaco en el escape (a menudo descrito como un olor penetrante a “AdBlue®/DEF”) es una señal de advertencia de que algo no funciona bien en el sistema SCR de postratamiento de gases. En los motores diésel Euro 6/VI, el sistema SCR está diseñado para convertir los NOx en nitrógeno y agua mediante amoníaco, que se genera a partir del DEF/AdBlue®. Si percibe olor a amoníaco en la salida del tubo de escape, normalmente significa que el amoníaco no se está convirtiendo por completo—por lo general debido a una sobredosificación en el SCR, un feedback incorrecto de los sensores de NOx, saturación del catalizador o problemas de conversión relacionados con la temperatura. Esta guía explica las causas reales y ofrece un flujo de diagnóstico práctico para técnicos.

Qué es realmente el olor a amoníaco (y por qué aparece)

En un sistema SCR, el DEF/AdBlue® (solución acuosa de urea) se inyecta en el flujo de escape. Allí se descompone y forma amoníaco (NH₃), que reacciona con los NOx dentro del catalizador SCR. Cuando todo funciona correctamente, el amoníaco se consume en la reacción y no debería percibirse olor a amoníaco en el tubo de escape.

El olor a amoníaco suele indicar “ammonia slip” (deslizamiento de amoníaco), es decir, que un exceso de NH₃ atraviesa el catalizador sin reaccionar. Esto puede ocurrir cuando:

Se inyecta demasiado DEF (sobredosificación)
El feedback de los sensores de NOx es incorrecto (lecturas de NOx erróneas)
El catalizador no puede convertir de forma eficiente (saturación o actividad reducida)
La temperatura de los gases de escape está fuera de la ventana efectiva del SCR

Causa #1: Sobredosificación del SCR (demasiado DEF/AdBlue®)

La sobredosificación es una de las causas más frecuentes del olor a amoníaco. La ECU calcula la dosificación de DEF basándose en los valores de los sensores de NOx, el caudal másico de escape y modelos dependientes de la temperatura. Si la dosificación supera la capacidad de conversión del catalizador, aparece el “ammonia slip”.

Motivos habituales de sobredosificación

Unidad de dosificación DEF con fugas: el inyector gotea en lugar de atomizar finamente, especialmente después de apagar el motor.
Control de dosificación defectuoso: problemas en la bomba/módulo pueden provocar un caudal excesivo.
Desviación de software/calibración: estrategia de calibración incorrecta (raro, pero posible tras actualizaciones o una reprogramación/tuning inadecuado).
Falso valor “alto de NOx”: el sensor de NOx antes del SCR indica NOx demasiado alto; la ECU compensa inyectando más DEF.

Lo que suelen observar los técnicos

Olor a amoníaco especialmente tras aceleraciones fuertes o conducción prolongada en autopista
Formación de cristales alrededor del punto de dosificación (depósitos blancos)
Códigos de avería relacionados con SCR que aparecen y desaparecen según la temperatura
Consumo de DEF por encima de lo normal

Causa #2: Feedback incorrecto de los sensores de NOx (la ECU dosifica mal)

Los sistemas Euro 6/VI suelen utilizar dos sensores de NOx: uno antes del SCR (upstream / pre-SCR) y otro después del SCR (downstream / post-SCR). La ECU utiliza estos valores para el control de dosificación y para evaluar la eficiencia del SCR.

Si alguno de los sensores de NOx es inexacto, la ECU puede dosificar de forma incorrecta:

NOx upstream demasiado alto: la ECU sobredosifica DEF → olor por “ammonia slip”.
NOx downstream demasiado alto: la ECU cree que la eficiencia del SCR es baja → aumenta la dosificación aunque el catalizador pueda estar bien.
NOx downstream demasiado bajo: puede ocultar un problema real del SCR y retrasar el diagnóstico.

Causas de un feedback de NOx incorrecto

Envejecimiento/deriva del elemento sensor de NOx
Daños en cableado/conectores por calor, corrosión o mala masa
Sensor incorrecto instalado (no corresponde a la aplicación)
Fuga de escape antes de los sensores, que aspira oxígeno y altera las mediciones

Importante: Un sensor de NOx puede estar “OK eléctricamente” (sin DTC específico de NOx) y aun así dar valores poco plausibles en condiciones reales de conducción. Por eso los datos en vivo son clave.

Causa #3: Saturación del catalizador o capacidad de conversión reducida

El catalizador SCR necesita condiciones adecuadas para convertir NOx de forma eficiente. Si el catalizador se satura con amoníaco o su capacidad de conversión disminuye, aumenta la probabilidad de “ammonia slip”.

Escenarios típicos relacionados con temperatura/catalizador

Baja temperatura de escape: la conversión del SCR es débil con gases demasiado fríos; el amoníaco puede pasar sin reaccionar.
Envejecimiento/envenenamiento del catalizador: estrés térmico, cenizas de aceite, azufre o contaminantes reducen la actividad.
Desequilibrio en el postratamiento: problemas de combustión elevan NOx/hollín y cargan el catalizador y la estrategia de dosificación.
Sobrecarga de almacenamiento de amoníaco: dosificaciones altas repetidas pueden “cargar” el catalizador con NH₃, especialmente en ciertos ciclos de conducción.

Indicadores que puede notar un técnico

Olor a amoníaco más intenso tras trayectos largos o bajo alta carga
Códigos de eficiencia SCR aunque los sensores de NOx parezcan normales
Problemas de plausibilidad en sensores de temperatura o patrones EGT inusuales
Cambios en la frecuencia de regeneración del DPF que influyen en las temperaturas de escape

Flujo de diagnóstico para técnicos (Euro 6/VI – pasos prácticos)

Utilice este flujo paso a paso para evitar suposiciones y encontrar la causa real del olor a amoníaco.

Paso 1: Confirmar condiciones de funcionamiento

¿Cuándo aparece el olor? (arranque en frío, carga en autopista, después de regeneración, tras apagar)
Revisar la tendencia de consumo de DEF (un aumento repentino indica sobredosificación)
Verificar el perfil de conducción del cliente (trayectos cortos suelen mantener el SCR demasiado frío)

Paso 2: Leer códigos de avería + freeze frame

Documentar códigos relacionados con SCR/NOx y datos de freeze frame
Buscar códigos vinculados a temperatura, dosificación y presión de escape
No borrar códigos antes de guardar los datos

Paso 3: Inspección visual (aciertos rápidos)

Comprobar fugas de escape antes de los sensores de NOx y en la zona del SCR
Revisar el área del inyector DEF por depósitos blancos cristalizados (fuga/goteo)
Revisar cables/conectores en zonas de calor (sensores NOx y EGT)

Paso 4: Comprobación de plausibilidad con datos en vivo

Comparar NOx upstream vs. downstream bajo carga constante
Comprobar que las temperaturas de escape están dentro de rangos realistas
Observar la orden de dosificación/actuación (picos o patrones inusuales)

Regla práctica: Si el NOx upstream es inusualmente alto pero el motor se comporta normal, compruebe primero la plausibilidad del sensor—antes de sustituir un catalizador.

Paso 5: Confirmar el estado de los sensores de NOx

Comprobar alimentación/masa y conexiones
Detectar “flatlining” (valor fijo) o saltos irreales con cambios de carga
Si es posible: prueba comparativa con un sensor OE de referencia, conocido y correcto

Paso 6: Revisar el hardware de DEF

Realizar pruebas de cantidad de dosificación (si están disponibles según procedimiento OEM)
Revisar el patrón de pulverización del inyector DEF y buscar goteo
Comprobar calidad/concentración del DEF si se sospecha contaminación

Paso 7: Evaluar la capacidad de conversión del catalizador

Si la sensórica y la dosificación están confirmadas como correctas: evaluar la eficiencia SCR a temperaturas adecuadas
Si la conversión es baja de forma persistente: considerar envejecimiento/envenenamiento del catalizador
Comprobar si problemas previos de combustión (inyectores/EGR/sobrealimentación) generan NOx inestable

Consejo para técnicos: Muchas sustituciones de “catalizador SCR” en realidad se deben a feedback de NOx incorrecto o problemas del hardware de dosificación. Valide siempre los sensores primero.

Cómo ayuda DieselFixNeuss con olor a amoníaco y quejas del SCR

DieselFixNeuss (Diesel Fix Neuss) apoya a talleres y flotas con sensores de NOx específicos por aplicación y otros componentes diésel que ayudan a estabilizar el rendimiento del postratamiento. Dado que las decisiones de dosificación del SCR dependen en gran medida de un feedback de NOx correcto, un sensor con deriva o no compatible puede provocar sobredosificación, “ammonia slip” y reclamaciones recurrentes. Ver nuestros productos.

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Sensores de NOx probados y equivalentes OE para restaurar lecturas correctas pre/post-SCR
Soporte de compatibilidad (fitment) por número de pieza OE para evitar errores de aplicación
Soporte orientado al sistema para vincular NOx, temperatura y dosificación con la causa real

Si se enfrenta a olor a amoníaco y fallos SCR recurrentes, una medición precisa de NOx suele ser el camino más rápido hacia una solución estable.

Conclusión

El olor a amoníaco en el escape no es “normal”—por lo general indica “ammonia slip” causado por sobredosificación del SCR, feedback incorrecto de los sensores de NOx o saturación/capacidad de conversión reducida del catalizador. La reparación correcta se basa en un diagnóstico estructurado: confirmar condiciones de funcionamiento, registrar datos en vivo de NOx y temperatura, revisar fugas y depósitos cristalizados, verificar la plausibilidad de los sensores y solo entonces evaluar el rendimiento del catalizador.

Con el flujo de diagnóstico adecuado y sensores de NOx probados y equivalentes OE de DieselFixNeuss, los técnicos pueden reducir sustituciones innecesarias, estabilizar la función SCR y evitar costosas reincidencias en vehículos diésel Euro 6/VI.